《驼峰空运：第二次世界大战中美国为维系中国抗日战争而实施的战略》是一部研究驼峰空运历史的学术专著，对驼峰空运诞生的历史原因、驼峰航线的自然条件、驼峰空运各阶段的特点和变化缘由、驼峰空运的历史意义等多方面进行了详细的记叙和分析。作者花费数年时间，查阅、研究了大量中、美、日和台湾地区的档案，采访了部分驼峰空运老兵，并到中国做实地调查。此书资料极为丰富（许多为首次发表），史料翔实、观点客观，是迄今为止有关驼峰空运最为全面的论著，对驼峰空运及中国的抗日战争研究具有极高的参考价值。
作者简介：
约翰D.普雷廷（JohnDavidPlating）：美国空军上校，美国空军学院历史教师，获俄亥俄州立大学硕士、博士学位及美国空军司令部及参谋学院军事作战艺术及科学硕士学位。曾任美国空军空运飞行员。在《空中力量的历史》和《空军后勤杂志》上发表过多篇论文。
张兵一：重庆出版集团对外文化交流领导小组办公室主任，编审，资深翻译工作者。从事图书编辑、版权贸易和翻译工作多年，先后在世界知识出版社、海南出版社、重庆出版社及中国台湾奇幻基地出版公司等翻译出版了《搜捕红十月号核潜艇》、《肯尼迪与杰奎琳》、《终极理论》、《杀戮开关》等10部图书。
目录：
《中国抗战大后方历史文化丛书》总序章开沅
致中国读者约翰?D.普雷廷
致谢
引言
第一章从“卢沟桥事变”至阿萨姆—缅甸—中国转运司令部成立（1937年7月至1942年3月）
第二章地貌、天气、飞行员和飞机
第三章驼峰上空的“飞行表演”（1942年3月至1943年5月）
第四章驼峰空运与中缅印战区空中优势战略（1943年1月至5月）
第五章“圣诞节达到10000吨”（1943年6月至12月）
第六章驼峰陷入战争之中（1944年1月至9月）
第七章驼峰成为一家航空公司（1944年10月至1945年8月）
第八章驼峰空运的终结
注释
参考文献
索引《中国抗战大后方历史文化丛书》总序章开沅
致中国读者约翰?D.普雷廷
致谢
引言
第一章从“卢沟桥事变”至阿萨姆—缅甸—中国转运司令部成立（1937年7月至1942年3月）
第二章地貌、天气、飞行员和飞机
第三章驼峰上空的“飞行表演”（1942年3月至1943年5月）
第四章驼峰空运与中缅印战区空中优势战略（1943年1月至5月）
第五章“圣诞节达到10000吨”（1943年6月至12月）
第六章驼峰陷入战争之中（1944年1月至9月）
第七章驼峰成为一家航空公司（1944年10月至1945年8月）
第八章驼峰空运的终结
注释
参考文献
索引
图片
目录：
图1印度修建机场场景
图2C-46运输机与驴车
图31943年驼峰航线飞行员参考数据表
图4“空中表演”时期的驼峰飞行员
图5蒋介石、宋美龄和史迪威将军
图6航空运输司令部阿萨姆邦机场分布
图7爱德华?亚历山大准将
图81944年1月至1945年10月飞行精神紊乱症发病率
图9驼峰航线上飞行的新型C-46“突击队员”运输机
图101944年的克莱尔?陈纳德少将和阿尔伯特?魏德迈将军
图11厄尔?霍格准将和陆军后勤部司令布里恩?萨默维尔中将
图12托马斯?O.哈丁准将
图131943年10月日本战斗机在“街头谋杀”行动中击落的驼峰运输机
图141943年驼峰运输机坠毁地点示意图
图15“铝谷”局部照片
图16开罗会议
图171943年6月至12月驼峰航线重大事故、人员损失及总吨位
图18月总吨位和飞机使用率
图19无线电航向信标的理论传输区域
图20查布亚机场信标进场平面示意图
图21飞鸟撞击造成的飞机内部和外部破坏
图22“马特洪恩计划”炸弹种类及使用量示意图
图23威廉?特纳准将
图24印中空运部1944年1月至1945年9月事故发生率
图25印中空运部统计控制部
图26“毛虫行动”中飞机装载遇到的困难
图27“毛虫行动”中马匹运输问题的解决方法
图28中国国军士兵走下飞机
图29偷盗燃油的创新方法
图301945年参与驼峰空运的各种型号飞机
图31驼峰空运总吨位与国民政府获得物资数量示意图
图32航空运输司令部、史迪威公路和输油管道总吨位示意图
图33航空运输司令部、史迪威公路（扣除汽车自重之后）和输油管道总吨位示意图
引言
人们习惯把第二次世界大战中跨越喜马拉雅山脉的航空运输称作“驼峰空运”，虽然它的意义一直未能受到人们的足够关注，但是在专家眼里，它却是近代史上第一次持续不断且最为雄心勃勃的空运行动。1942年初驼峰空运开始的时候，参与这个行动的还仅仅只有几架东拼西凑起来的飞机和为数不多的飞行员，但是它却迅速成为美国政府兑现支持中国抗日战争承诺最实实在在的行动，至驼峰空运结束时美国通过这条航线共向中国运送了74万吨物资，远远超出了通过滇缅公路和利多公路的陆上运输运送物资的总量。实施这个空运行动不仅要面对世界上最恶劣的气候条件并飞越最危险的崇山峻岭，而且还要时时刻刻面临敌机攻击的威胁。尽管如此，却很少有人对驼峰空运进行过认真的研究，现有的书籍大多是亲历者的回忆录或者短浅的通俗文学作品。人们通常的做法，是把驼峰空运作为整个中缅印战区大战场中的一个附属行动来看待，并没有从驼峰空运在该战区所处核心地位的角度对其进行过客观而详尽的历史研究。
这些专著认为，中国早在1937年就已经开始了抗日战争，驼峰空运最初的目的就是为了表明美国对中国盟国的支持。然而，自1944年初，驼峰空运的能力已经大大增强，美国的战略已经不再是维系中国抗战的国家士气这一初始目标，而是把驼峰空运作为向驻华美军运送装备和给养的主要手段，为最终进攻日本本土做准备。从提供军事补给的角度上讲，只有维持驼峰空运才能为整个中缅印战区的战事提供动力，因此它就成为了盟军开展其他所有军事行动的前提条件。驼峰空运代表着美国人为抗击日本侵略而作出的巨大努力，直至1944年末，新建的利多公路才同原有的滇缅公路连通形成史迪威公路，在此之前驼峰航线就是通往中国的唯一通道。虽然美国探讨并尝试过经由其他途径向中国提供援助的可能性，但是都不理想，最终只有飞越喜马拉雅山脉的驼峰航线才是最佳的供给渠道。采用航空运输的方式也是为了适应中缅印战区的客观自然条件，面对险峻的地貌、极端的天气和落后的道路状况，只有空运才能有效地穿越整个战区。因此，在中缅印战区并且也只有在中缅印战区，盟军部队的部署、补给和撤离最常见的方式就是空运。此外，因为美国当局认为中缅印战区的重要性不如欧洲战区和太平洋战区，因此它所得到的物资供给和人力资源都远远少于其他战区。这就意味着部署在这一战区的美国（或其他盟国）的兵力较少，从而使航空运输成为实现投资回报最大化的最佳手段。
在欧洲战区，空中实力是以战略轰炸的形式表现出来的，如英美空军的联合轰炸进攻行动就是为了在地面反攻时机成熟之前，在西欧筑起一道空中前线。在太平洋战区，空中实力的使用最初体现在舰载飞机上，后期才转入战略轰炸和首次原子武器的终极运用。然而，在中缅印战区空中实力则是以多种形式表现出来的，包括战略轰炸（比如从中国起飞的B-29轰炸机对日本本土进行首次轰炸的“曼哈顿行动”）、空战（如克莱尔?陈纳德领导的美国陆军第14航空队在中国境内保持对日空中优势），以及最为重要的形式——航空运输，如向被困敌后的部队提供支援、将类似特种部队的“远程渗透部队”送入敌占区实施破坏行动或者开展驼峰空运这样的大规模物资运输行动。但是，驼峰空运并不仅仅是一种为实现中缅印战区军事战略而采取的补给手段，它还同时具有强大的政治影响力。
1941年12月7日，日本偷袭了珍珠港，事件发生几天后罗斯福总统力主建立中国战区。虽然英国首相丘吉尔真正担心的是英国在其亚洲殖民地的统治地位，认为同中国结盟可能进一步刺激印度日益兴起的独立运动，但是仍然同意了罗斯福的决定，权当是迎合自己这位美国盟友的愿望。中国国民政府（国民党政府）首脑蒋介石大元帅随即被指定为中国战区最高统帅。中国自1937年夏天起就已经同日本开战，使中国保持强大的战斗力就能继续把将近100万日本士兵困在中国的土地上，这对其他盟国极为有利，但是尽管如此，这个任命实际上仍然只是一个权宜之计。其实，英美的花言巧语并不能愚弄蒋介石，他心里十分清楚：如果说他——加上斯大林——从此将被视为同盟国的“四巨头”之一，那不过是徒有虚名而已，战争的重点仍然被放在了欧洲，这是早在1942年1月的阿卡迪亚会议上罗斯福和丘吉尔就已经确定了的，因此中国在同盟国的整体战争策略中处于十分不利的地位，要想得到更多的军事援助就不得不努力同欧洲竞争。
……
|
