《海上新丝路》一书梳理海上丝绸之路的历史，目的在于为21世纪中国海上丝绸之路提出战略建言。本书在全面回顾中国古代不同时期海上丝绸之路兴衰历程的基础上，深入分析了中国海洋交通运输产业的发展现状，并立足全球海运未来走势，探讨了建设“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，提出了振兴海洋事业的政策建议。
习近平主席2013年10月在印度尼西亚国会发表演讲时指出，东南亚地区自古以来就是海上丝绸之路的重要枢纽，中国愿同东盟国家加强海上合作，共同建设21世纪海上丝绸之路。无疑，大力发展海洋运输产业，继续扩大海上航路，建设21世纪海上大通道，重启海上丝绸之路，对于当下中国的发展具有十分重要的意义。
作者简介：
张诗雨，1971年出生，吉林长春人，管理学博士、应用经济学博士后，香港大学SPACE学院访问学者。曾在中国经济时报社任吉林记者站站长；2005年调入国务院发展研究中心直属单位中国经济年鉴社任社长助理、社委会成员；曾在北京交通大学中国产业安全研究中心从事博士后研究工作，海洋经济研究所负责人，首届博士后联谊会理事长；曾当选23届北京博士后联谊会副理事长。现为中国发展出版社社委会成员、副编审，中国发展观察杂志社副社长，国研文化传媒股份有限公司董事、总经理。合著《国外政府管理研究丛书：国外城市治理变革与经验》一书；“十二五”国家重点图书出版规划项目《中国海洋产业安全研究报告（2011—2012）》产业安全蓝皮书执笔人，获教育部专项任务“中国产业安全指数研究”（项目编号：B09C1100020）资助。主要研究方向为海洋经济安全、区域经济和产业创新等。
张勇，1978年生于陕西省澄城县，北京交通大学中国产业安全研究中心应用经济学博士后，现为中国劳动关系学院经济管理系经济学教研室副主任，主讲《公共经济学》等课程，主要研究方向为海洋经济发展、财政理论与实践等。
目录：
前言
第1章国际交往及古代丝绸之路
从海上丝绸之路的首航至今已经有两三千年的历史，在这漫长的历史长河当中，无数的人、船只、商品从这里流向世界各地。海上丝绸之路不仅见证着世界各国和地区之间的商品交流、文化交流与宗教交流，同时也见证着不同时代之间各种交流的发展、璀璨乃至毁灭。
第1节由来及概况
第2节商品交流
第3节文化交流
第4节宗教交流
第2章中国海洋运输的历史回顾
中国的海洋运输史是世界海洋运输史的重要组成部分，是世界海洋运输史的一个缩影，从某种程度上来讲也是中国与世界各国海上交流的历史。回顾我国的海运史，既有光辉、前言
第1章 国际交往及古代丝绸之路
从海上丝绸之路的首航至今已经有两三千年的历史，在这漫长的历史长河当中，无数的人、船只、商品从这里流向世界各地。海上丝绸之路不仅见证着世界各国和地区之间的商品交流、文化交流与宗教交流，同时也见证着不同时代之间各种交流的发展、璀璨乃至毁灭。
第1节 由来及概况
第2节 商品交流
第3节 文化交流
第4节 宗教交流
第2章 中国海洋运输的历史回顾
中国的海洋运输史是世界海洋运输史的重要组成部分，是世界海洋运输史的一个缩影，从某种程度上来讲也是中国与世界各国海上交流的历史。回顾我国的海运史，既有光辉、繁荣的一面，也有黑暗、屈辱的一面；既有科技创新的一面，又有因循守旧的一面。多面性、多样性与复杂性造就了我国海运史的精彩。
第1节 全球海运史及中国角色
第2节 古代中国海运
第3节 近现代中国海运
第3章 中国海洋运输及产业发展现状
我国海运行业从新中国成立至今的60多年里，发生了质的飞越，可以说从无到有，从有到优，并使我国逐步确立了海运大国的地位。但从横向的国际比较来看，我国虽然已稳坐世界海运大国之位，但距离海运强国还具有不小的差距。我国该如何从海运大国向海运强国转型，这是一个值得深思的问题。
第1节 海洋运输及产业发展的国内比较
第2节 海洋运输及产业发展的国际比较
第4章 海洋运输的国内外趋势展望
伴随着世界经济一体化的进程不断加快，作为物流的主要载体，海运的发展也迎来了空前的发展机遇。在发展机遇到来的同时，不断变化的世界经济格局也在影响着国际海运经济的地理格局，也带动着船舶业的迅速发展。我国作为世界第二大经济体，同时作为世界第一大出口国，海运经济已经占据我国GDP的重要位置，在未来的发展中，我国必将会给予海运行业更多的重视、给予更多的支持。
第1节 国际海运发展趋势
第2节 我国海运发展趋势
第5章 面向未来的海上丝绸之路战略构想
中国的海运经济发展需要制定一整套的发展战略，海上丝绸之路的复兴和发展则是这一整套海运经济发展战略的重要组成部分。我国的海洋振兴需要从中央到地方、从上至下的制定战略部署，制定详细的海洋交通运输的发展战略，同时建立短期、中期和长期的海洋运输发展战略路线图。
第1节 面向大海：中国的海洋振兴战略部署
第2节 海洋交通运输发展战略
第3节 战略实施路线图和任务
第6章 振兴海上丝绸之路的战略举措
海上丝绸之路的振兴不仅需要制定一整套的战略规划，同时需要一系列的战略举措进行保障。我国的海上丝绸之路的战略举措需要从政治、经济、文化、科技、法律等方面综合考量，系统制定。
第1节 提升海洋文化，促进国际交流
第2节 提高海运质量，促进海运发展
第3节 优化海洋政策，推动海洋发展
第4节 健全海洋法律，助力海洋发展
第5节 提升科技实力，保障海洋发展
附录1 中华人民共和国港口法
附录2 中华人民共和国海上交通安全法
附录3 中华人民共和国国际海运条例实施细则
附录4 中华人民共和国海上海事行政处罚规定
后记
参考文献
我国在海运政策方面，由于重视程度、和国内发展协调等多种原因对于海运行业的发展在政策方面的支持没有像其他海运大国一样充分。所以对于我国来说，如何在政策方面给予海运行业大力的支持是一个我国值得思考的问题。根据我国政策与其他海运大国、强国的对比，我们能够得到一些值得借鉴的东西，能够使我国海运行业得到更好的发展。在经济方面，我国在世界经济大环境下，海运行业整体发展迅猛，成为发展中国家和新型经济体的代表。世界经济整体走势直接影响着海运产业的发展，对于我国海运业来说，如何发展本国经济，扩大对外贸易将成为海运行业发展的重中之重。在科技方面，海运科技作为海运行业发展的重要动力，其地位自不必多言，虽然我国海运科技在逐年加强，但整体科技距离日本、美国、欧盟等仍有所差距，如何发展海运科技也值得我国海运行业深思。
（1）我国海运发展在政策方面的启示
拓宽法律涉及面的广度，增强单行法的力度，将会使得法律充分发挥其监管的作用。在国际上很多国家的法律、法规都值得我国借鉴，其中有一部法规很有代表性，即《鹿特丹规则》。从内容上来说，《鹿特丹规则》是目前国际上关于海上货物运输方面法律法规的集大成者，它不仅涉及包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外《鹿特丹规则》还特别增设了管辖权和仲裁的内容，是一部十分全面的法律法规。面对国际大国法律高度成熟的现状，我国的海运法律化程度比较低，经过我国立法机构的审议并且通过的法律，只有《海商法》、《海上交通安全法》等少数几部法律法规，不仅法律力度不足，而且法规之间的联系比较少，无法以法律形式管理并促进行业的发展。同时目前国内没有能够渗透整个海运行业产业链的法律法规存在，是一种严重的缺失。
营造公平、良好的竞争环境，将会促进海运行业进一步发展。在公平竞争的行业环境的建立方面，欧盟的成功经验对我国来说很有借鉴意义。欧盟是一个经济高度一体化的组织，同时也是一个由28个国家组成的整体，尽管当今的欧盟高度一体化，但欧盟内部国与国的竞争依然是必不可免的。欧盟成员国正是看到了竞争的好处与过度竞争的危险，为了营造一个竞争适度的良好的行业环境，在2006年颁布了《欧盟面向未来的海事政策：欧盟的海洋视野》（以下简称：《绿皮书》）。在《绿皮书》中阐述了关于公平竞争的政策：良好的公平竞争的环境是欧盟发展海运产业的一个十分重要的因素；在这样一个公平竞争的市场环境之下，再提高政府资助港口的力度和港口在经营、管理等方面相关信息的透明度，做到杜绝市场限制进入的歧视性行为；通过简化行政方面程序，提高相关的服务质量和打造自身品牌，从而增强欧盟对外港口的竞争力。除此之外，欧盟委员会还曾经两次针对港口竞争问题进行了立法，透明投融资信息，提高经营的服务质量，以及建立准入的非歧视原则。对于我国来说，很多行业都已经进入到了“一家独大”的垄断阶段。在海运行业不断发展的今天，这种状况也逐渐突显出来。为了营造一个良好的行业环境，我国需要对于欧盟的成功经验进行进一步的研究。
中小型海运企业的“衰弱”发展，将会是导致行业垄断出现的重要原因。在促进中小型海运企业发展方面，日本是很具有代表性的，日本的海运集约化的政策，对于我国具有一定的借鉴意义。日本政府将众多的中小型海运企业进行了资产重组、联合、兼并，制订了一系列优惠政策对这些企业进行指导，集中力量建立成了一些具有国际竞争实力的大型海运集团。而在我国，很多的中小型海运企业在发展中无法和大型、超大型企业进行竞争，只能靠一定量的业务来维持公司发展。但是由于业务来源不够稳定，所以与其他中小型企业展开了竞争，这种状况会导致资源、资金等要素的浪费，对中小企业的发展也是没有好处的。然而我国对于中小型海运企业的支持也仅仅是在一些政策上略有倾向，并不能够真正地改变其现状。
加强政策间的协调性，将会使得我国海运政策发挥出更大的效果。由于海运行业是一个非常综合性的行业，能够与海运行业建立联系的产业多达200多个，所以在为海运行业颁布的相关政策之间需要相互协调，政策才能够良而有序地运行并促进我国海运行业的发展。在政策协调性方面以欧盟为例，欧盟的海运行业是由政策引导而发展的，同时由于欧盟组织的特殊性，欧盟委员会在颁布相关政策时必须考虑到相关协调性的问题，否则政策在整个欧盟海运的发展中无法很好地起到预期的作用。所以欧盟政策之间的协调性十分好，能够很好地协调欧盟成员国的利益与国情，从而促进欧盟海运行业的快速发展。目前我国海运行业的政策运行还较为混乱，也会有政策之间相互抵消的现象出现，所以除了制定出优良的政策之外，加强政策之间的协调性也是十分必要的。
我国海运税率较高，是海运行业发展速度减缓的重要原因。对于一个行业的发展而言，政策给予的帮助中很重要的一项便是税收的优惠政策，然而相对于国际上的海运大国、强国而言我国在海运行业上所征收的税务是相对比较重的。目前我国的海运税收比较重，对于发展海运行业来说不是很有利。在国际上，欧洲所实行的是吨税制，以德国和荷兰为代表国家。在这种税制的运行之下，部分欧洲国家的海运企业所要缴纳的税金是根据其船队的总吨位数来计算的，不同于一般的根据企业的经营利润来计算的税收方式。这种吨税制的税收标准普遍在1.5％到2％之间浮动，这种税制的税率远远低于企业税的税率。美国海运税方面，只征收企业所得税，与其他行业一致，税率大约在15％到35％之间，超出一定金额还会有附加税，这种税收比其他国家不低反而高出许多。但是美国有一项优惠政策，允许通过快速折旧、基本建设基金（CCF）、建设准备基金（CRF）等方式延迟纳税。这样在税收上便优惠很多，而且随后美国还实行了与欧洲吨税制类似的税收政策，使得税率下降了很多。日本在海运税方面，众所周知日本是全世界企业所得税最高的国家之一，在海运行业也一样，日本征收相当高的企业所得税，但是日本的海运企业能够从日本政府得到一些补贴，还可以通过折旧政策和延期纳税政策来减少企业所得税。而且在2008年，日本也实行了吨税制的税收政策，从而促进了其海运行业的大力发展。而我国海运行业的税收方面，除了企业的经营税以外，还有一些增值税和附加税，税率相比之下算是比较重的。因此在海运行业的税收上颁布一些优惠的政策是很有必要的。
较差的环保意识和环境现状，为我国海运行业未来的发展增加了诸多限制。国际上的海运大国、强国，在环境保护问题上一直都是十分重视的，从其国家环境就能够看出，其在环保方面做出的努力。而我国目前的状况，很多情况下是以环境的代价换取经济的发展，使得我国目前环境恶劣的状况变得十分严重。这在我国很多行业中都有所体现，虽然我国政府在努力地改善目前的状况，但是其具体效果没有十分明显。而对于海运行业而言，环境问题不仅是关系到我国的环境，由于海洋的特性，我国环境的变化将会影响到世界海洋环境。无论从国内还是国际而言，海运环保的重要性都不言而喻。否则在经历长期发展之后，会限制我国海运行业未来的发展。
（2）我国海运发展在经济方面的启示
保证海运发展规模，注重海运服务质量，是我国海运业发展的两个必要条件。截至2011年底，我国在船队总量上位居世界第四，在全球货物吞吐量排名前20的港口中，我国占有12个席位，占据了半壁江山。从数据上看，我国的船队规模、港口建设等基础设施已经站在了世界的前列，但我国的海运业整体实力距离海运强国仍然有所差距。以英国为例，英国在船队规模与货物吞吐量上均远远低于我国，但英国在航运咨询服务、航运信息提供、航运领域研究、航运人才培养上远远领先于我国，这些使得英国在航运智力服务领域获得了高额的回报，实际产生的效益远远大于我国。由此可知，海运行业量的变化可以改变海运的规模，然而“质”的飞跃才是增强海运实力的根本。我国政府在海运业的发展中可以以英国海运业的发展为例，充分借鉴其适应我国海运业方面的措施，对海运业各环节的发展进行质的提高。
顺应国际环境，把握航运政策，是我国航运企业发展的重要前提。在海运行业的发展历程中，逐渐涌现出阿姆斯特丹、伦敦、纽约、中国香港和新加坡等公认的国际航运中心，而这些国际航运中心的发展思路和模式，值得我国沿海地区对其海运的发展进行参考和借鉴。以新加坡为例，19世纪70年代由于新加坡资源单一，国力薄弱，在地区主导产业上选择空间小，但在航运领域的建设上采取了积极干预的手段，通过在经济、税收政策改变地区产业发展方向，利用其海运咽喉地带的优势，引导航运产业在经济环境动态协调中不断进步。同时，新加坡政府也开始注重海事培训机构的建立和人才的培养。在这一方面，我国海运业目前仍有所不足，政府对海运行业重视不足，未能起到导向作用，导致我国海运企业大多数小而散，不具备竞争性。由此，我国政府可以在国际重视海洋发展的大环境下，通过学习新加坡制定相应政策，通过市场经济的调节，进一步推动海运行业的发展，争取早日成为海运强国。
多元化、差异化的发展模式应是我国航运企业发展的趋势。随着世界经济的多元化发展，全球产生了不同类型、各具特色的经济区域，而这些经济区域直接引导着经济发展的差异性。同时航运业与经济贸易发展是相互依存的，因此，我国的海运发展要结合我国特有的经济体制和经济特色协调发展。比如，通过差异化发展，日本、韩国等国家的海运企业的造船技术在世界上处于领先地位，同时根据自身的差异性在环保科技相关领域的国际经济政策的指导下也占得先机；而欧洲大部分国家的各大海运企业多数对市场波动以及政策导向上有着非常高的敏感度，比如世界航运企业的代表——马士基航运公司，马士基公司以“运营成本合理、运力分配平衡、航运服务全面、市场敏感度高”闻名天下。马士基有集装箱运输、港口码头、石油开采和海上钻井平台四大核心业务。当航运市场不景气，集箱运输业绩下滑时，马士基就用石油开采赚的钱补贴航运业务，使得马士基的负债率一直保持低水平。由此可以看出，企业的差异化对企业发展至关重要，我国的海运企业可以借鉴以马士基公司为主的世界知名航运企业的差异化发展，在结合我国国情的情况下，找出适合自身企业差异化发展的道路。
提高综合实力是我国航运企业迈向国际化的前提。随着中国加入世贸组织，中国也加入到了世界经济一体化的进程当中。在入关的十几年中，我国作为新兴经济体的代表快速崛起，在此过程中我国的对外贸易也迅速的增长。据海关统计，2011年大宗商品贸易中我国进口原油2.54亿t、原煤1.82亿t、铁矿石6.86亿t、粮食6390万t，贸易量排名均居世界前列。由此看出，我国对外贸易的依存度越来越高，但我国外贸交易中，大多数的商品是由外企承运，这也体现出了我国海运企业竞争力不足。出现这一现象主要由于我国海运企业虽已经具备一定的规模，但是在专业化、现代化等方面还是非常的欠缺，另一方面，中国海运企业经营能力不足、管理水平不够、海运管理理念落后、海运管理和专业人才缺乏、船舶的能耗和环保等都是我国海运企业集中体现的问题。我国海运企业的发展在适应中国经济迅速崛起的大背景下，可以结合外企先进的运营模式对海运管理的理念、海运管理、专业人才、船舶的能耗和环保等问题进行进一步地改进及完善，增长整个海运企业的综合实力，争取早日走上国际化的道路。
世界海运物流的迅猛发展，将成为我国海运发展的新契机。20世纪90年代，日本第一次将物流概念引入到国际航运市场并加以应用，这种做法在世界上得到广泛认可，并在21世纪初得到了空前的发展，在后来的海运发展中起到了至关重要的作用。发展海运物流是在世界经济贸易发展和航运市场需求推动结果，也是各国航运企业自身发展的需求，但是目前我国企业的海运物流化还相对薄弱。党的十七届五中全会公报中明确指出的“坚持海陆统筹，发展海洋经济”，海运物流正是海洋经济强有力的带动者，我国海运企业的海上物流应该乘此东风迅速发展。
（3）我国海运发展在科技方面的启示
加强自主研发能力，提高船舶的工业附加值，是我国海运行业发展的必要条件。中国目前虽然成为世界第一的造船大国，但关于船舶方面的基础研发还远远不够，创新能力不足，船舶工业许多关键技术以及产品仍然受制于国外企业，目前我国船舶配套国产化率较低，不足60％，与造船业发达国家的标准国产化率达80％以上甚至接近100％相比，我国国产设备装船率还处于较低的水平。中国造船厂生产订做船只时，国内外大多数船东更多地会选择国外知名企业的船舶配套设备，其中的高端设备更是以国外设备为主。因此，我国造船业的发展还处于较低的水平，没有自己的核心技术和世界领先的领域，这也造成我国造船业受制于“人”的局面。以船舶的“心脏”——船用柴油机为例：在船用柴油机技术方面，美国依靠强大的经济优势和企业的不断创新一直处于世界领先的地位，包括零件等在内的造船配套设施基本都能做到自给自足，并每年都将剩余柴油机大量的出口到世界各国，其中尤以中国、荷兰、日本为主。相比较而言，由于中国现代海运业起步较晚，中国生产的船用低速柴油机目前还需依赖引进国外专利技术产品，而我国在这方面技术的进步也只体现在制造工艺方面，尚不具备船用低速柴油机的自主研发能力。在船用中速柴油机领域，我国虽已拥有若干系列的自主品牌产品，但其技术水平与国际先进水平尚存较大差距，只用于沿海船和内河船配套，我国远洋船舶和出口船舶几乎全部装配外国专利品牌的中速柴油机。另一方面，较低的自主研发能力不仅使我国出现受制于“人”的局面，同时也使我国在高附加值船舶领域得不到施展，成为我国由海运大国向海运强国迈进的“绊脚石”。从世界海运的发展路径来看，打破我国造船业受制于“人”的尴尬局面，寻求自力更生的发展模式，提高船舶的附加值，是我国造船业未来发展的必然趋势。因此，加强自主研发能力，在关键性的核心技术领域加大开发力度，自主研发国产高附加值船舶，对我国造船业甚至是海运行业的发展都是十分必要。
提升原始创新能力是我国海运行业发展的根本动力。我国在新型船只的开发以及新船型的概念设计上与世界海运强国仍然有很大的一段距离，不仅技术储备欠缺，而且以“太阳能”船、“风帆”船、“电力推进”船、“双燃料”船、“核动力”船等为代表的特种高新技术船舶的研发设计方面也明显落后于海运强国。虽然我国造船业目前居于世界首位，但订单船只往往以建造常规船只为主，收到的订单也主要集中于散货船，而像超大型油船、集装箱船、LNG运输船、豪华邮轮等需要高技术含量以及高附加值的船只订单就相对较少。相比较来看，韩国的订单则以大型集装箱船、LNG船和离岸设备等高附加值船为主，如果按照平均划分对比，我国与韩国差距极大。因此，提高原始创新能力，是我国造船业获得长足进步与跨进世界海运强国之列的关键。
更新设备，加强沿海港口技术水平是我国海运行业顺利发展的保障。我国部分新建的港口虽然配备了先进的专业化机械，但从全国的层次来看，还只是沧海一粟。我国大部分港口的技术水平依然落后，与海运强国的港口设施技术仍有极大的差距，这也是我国海运方面的薄弱环节。目前我国大多数的沿海港口还是90年代中期建成的，在世界科技日益更新的今天，已经远远不能满足我国海运方面的需求，甚至许多港口连10万吨以上的大型液化气轮和原油轮都难以停靠。而船舶数量的急剧增加，也对港口的负载量造成了很大的负担，对新技术的推广也加大了难度。同时，由于我国海运船队船龄过长，老旧散杂货船仍然占据很大的比重，大型现代化的集装箱船和原油运输船却比较缺乏，对港口造成了装载困难的影响，而这些都对我国的海运行业造成了极大的不便。因此，更新我国港口的技术设施，是我国海运行业顺利发展的重要保障。
|
